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液壓切邊機的保養方法是什麽？

昨天我對國產一汽奧迪e-tron（參數丨圖片）進行了靜態詳解，感興趣的朋友可以參考《國產一汽奧迪e-tron量產版實拍 與進口版本差別不大》。今天我就要對這台車的動態行駛，進行試駕體驗方麵的介紹。其實文章寫起來並不容易下筆，畢竟無論是哪一款奧迪，啥時候被人擔心過行駛的品質呢？

首先說一下車況吧，這次試駕的國產一汽大眾奧迪e-tron是試裝車，掛著試車臨牌，並非正式上市的量產車。同時，量產車的一些技術參數還未最終敲定，部分數據還有待最終標定和確認，所以本文中的部分數據源自我的各種“道聽途說”，可能會與2021年3月正式上市的量產版有些許差異，還請各位讀者留意。
先說今天的試駕情況吧，911香蕉视频污從海口出發，進入海口市區的新能源車展做短暫停留，然後沿著東線高速一路向南。中途在瓊海的海南汽車試驗場停留將近4個小時，在試驗場內體驗國產奧迪e-tron行駛特殊路麵、路況的能力。然後繼續南下前往海棠灣住宿，全程行駛約270公裏。

相信大家最關注的是這款車的續航裏程，911香蕉视频污出發的時候也給行車電腦做了清零，打算進行這方麵的測試。結果在中午瓊海的試驗場內用其它車做路況體驗時，本車被工作人員開走充了一部分電，破壞了續航數據，因此原本計劃內的續航測試“失敗”，隻得出平均百公裏電耗25度左右的參考數據。具體行車條件是天氣陰、平均零上15度、多數高速公路行駛，時速在110公裏/小時左右、3名男性乘員，共計270公斤左右、三人的行李約60公斤重（多位占分量的攝影器材）。

出發時將車輛數據全部清零，結果中途被工作人員把車開走補電，續航裏程測試“失敗”。
大家最關心的部分就這麽遺憾的錯失了，我就給大家彌補一下，講一講911香蕉视频污今天全天駕駛國產奧迪e-tron的感受，以及特殊路況、路麵的行駛感受吧。
駕駛感受這部分其實確實比較難寫，因為雖然e-tron是一台純電動車，但奧迪出品的車型有哪台在行駛品質上有過問題？那種比汽油版奧迪更順滑、更安靜、更有勁的感覺是奧迪e-tron帶給我的感受。國產奧迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP續航裏程347公裏。在動力數據上雖然比原先進口版的55 quattro要低一點點，但是奧迪特有的行駛感受沒有任何差別。

前雙叉臂、後多連杆帶空氣懸掛對操控和濾震有非常明顯的效果，尤其是在市區內行駛。擁擠的交通加上各種突發情況，但e-tron的純電驅動力絕對“隨踩隨有”，而且在擁擠的車流中變道“左右逢源”。

如果你想要一台動力表現比較得心應手，而且開起來不是那麽平庸的純電動SUV，那麽國產的奧迪e-tron 50 quattro完全可以取代進口版來滿足你的需要。
既然說國產奧迪e-tron有著不俗的動力表現，那麽勢必就要來介紹一下這款車的電機係統。
雙電機加奧迪圖騰quattro
下麵911香蕉视频污來聊聊奧迪e-tron的驅動，也就是前後電機加電氣化的quattro係統。奧迪e-tron搭載前後雙電機係統，電機采用異步感應電機。

奧迪e-tron的前後軸各有一個異步感應電機。

前軸電機與單速變速器做在同一個殼體內，同時集成電控單元。

從前軸電機的爆炸圖中可以看到，電機及變速器集成在同一個殼體內部，結構比傳統燃油機加多檔變速器要簡單許多。這樣省去了日後頻繁保養更換機油和變速箱油的煩惱。

後軸電機同樣采用三合一的方式，在平穩駕駛時主要依靠後軸電機提供主要動力，但前軸可以在幾毫秒內就能啟動工作。
電機內部散熱水路四通八達 溫控極佳
奧迪e-tron使用的是異步感應電機，在工作時會產生高溫。雖然相對永磁同步電機來說，異步感應電機對溫度的適應能力更強一些，但是畢竟也是“發熱大戶”，需要良好的散熱係統來支持。下麵911香蕉视频污來看一看奧迪e-tron電機係統的散熱結構。

大多數電機會在外殼中間做一層水室，通過外殼內部的冷卻液將電機運轉產生的熱量帶出。而奧迪e-tron不僅在電機外殼有一層水室，就連轉子內部也做了液冷，真是有夠強。

從演示圖中可以看到，冷卻液通過頂部管路流入電機及控製器總成內部，先為發熱量相對較低的控製器電路板散熱，然後流入電機中間的轉子，此時的水溫已經開始升高。從定子流出的冷卻液經過電機殼體的水室之後，水溫增長明顯。最後經過電機靠近變速器一側的管路，將整個電機總成散發的熱量帶走。
巧用技術破解涓流充電慢 80%-100%充電仍然50kW
國產一汽奧迪e-tron 50 quattro車型的WLTP續航標稱347公裏，並且動力電池從進口版的LG軟包電芯，更換為國產寧德時代的硬殼電芯，並且為NCM三元鋰電池，具體配方比例還有待確認。目前據說將會有兩個電量的電池包，一個是目前的95度電量，同時還將提供一個110度電的大容量電池包。通過增加電池電量的方式，增加國產奧迪e-tron的續航裏程。不過就算增加了電池容量，也並不是所有的電都用在驅動上，比如奧迪e-tron進口版的電池電量為95度，但可用電量就變成了83.6度，這是為什麽呢？
不了解新能源車的朋友可能會很奇怪，為什麽眾多車企在標注充電所需時間的時候，都習慣說0-80%呢？為什麽不是0-100%呢？原因就在於為了保護電池，絕大多數純電動車在充電達到電量SOC 80%以後，都會通過軟件控製將充電功率降下來，也就是所謂的“涓流充電”，一個幾十kW的直流快充樁，此刻的功率輸出也就7kW不到，和普通交流慢充樁沒什麽兩樣。在電量SOC達到95%甚至90%以後，功率會進一步降低到1-3kW速度幾乎慢到可以忽略不計了。換句話說，一輛車充80-100%所需要的時間，與0-80%所消耗的時間幾乎相同。所以“涓流充電”是純電動車主們在使用公共快充樁充電時，最為頭疼的一件事情。充滿吧等的時間太長，不充滿吧總覺得續航裏程不夠用。
奧迪e-tron這個技術真的是很厲害，可以達到恒定50kW充電功率。也就是說隻要充電樁的輸出不低於50kW，那麽奧迪e-tron無論電池電量SOC在任何時候，充電功率都不會低於50kW。為了驗證，我曾經利用進口版奧迪e-tron進行充電測試，特意在電池電量達到80%之後開始監控充電功率和SOC變化，直到電池電量SOC達到91%的時候，功率都沒有低於50kW，甚至還在緩慢爬升。

這是特來電APP裏的充電功率曲線圖，大家可以留意我白框標注裏的數據。左側在電量SOC 80%時，功率在53.48kW，這個數值是絕大多數純電動車都做不到的。而右側是在電池電量SOC達到91%時的記錄，功率甚至緩慢爬升到54.28kW。

之前用進口奧迪e-tron做測試的電樁，是很常見的特來電一拖五壁掛式直流快充樁。
整體來看，在SOC超過80%之後，仍然維持在50kW以上的充電功率，而且在擁有95度電大容量電池的情況下，能夠達到14分鍾充電11%，以及足夠令人震撼了。
至於原因，除了對電池一致性和品質的把控、充電控製的更精細化、熱管理及電池內部設計的優化（我會有專門的文章對此進行介紹）之外，還有一個重要的原因，就是奧迪e-tron雖然有95度電量的大電池，但是其通過軟件方式實現了“掐頭去尾大法”，也就是隻有實際88%，約合83.6度電可以使用。
為了能讓大家看明白這句話，我決定用插畫來說明。

從這個演示圖中可以看到，奧迪e-tron雖然有一個95度的大電池，但是為了電池壽命，以及實現最安全的快充，將電池的部分容量犧牲掉了。
※電池始終保留8%的電量無法使用，也就是所謂的“藏電”。在車輛儀表顯示電量為0，而且車輛趴窩的時候，電池裏其實還有8%的電量儲存；
※當電池電量顯示為8%的時候，實際電量16%，而此時距離趴窩大概還能行駛50公裏，此時車輛會有低電量警示。
※電池實際可正常循環充放電的電量約占整個電池電量的88%，也就是約合83.6度電可用。
※為了保護電池不會過充，電池會有將近4%的容量放空，也就是說當車輛表顯電池100%充滿的時候，其實電池才充滿了96%，始終有4%是無法充滿的。
這麽看來，或許你也能看明白奧迪e-tron如何保證在表現80-100%的電量階段，仍然能保持50kW以上的充電功率，而不用擔心電池損傷。因為至少有12%的電池電量是不能使用的，其實表顯的80-100%，用不太嚴謹的方法來說，其實是把電池從68%充到88%，隻有8%的充電過程是在實際80%以上的區域，所以自然又快又安全。
國產一汽奧迪e-tron正常範圍區間內的充電速度又如何呢？我借著工作人員在汽車測試中心，用100kW功率輸出的直流快充樁給車補電的機會，了解到一些情況。

工作人員借911香蕉视频污進入場地試駕的機會，給車隊車輛進行補電，這也是911香蕉视频污“錯失”續航裏程測試數據的原因。

此時車輛的SOC為63%，正是直流快充發揮實力的階段。在標稱100kW功率輸出的直流快充樁上，持續以100kW左右的功率受電，“吃滿了”這個電樁的功率，可見國產奧迪e-tron的快充速度還是可以的。
無論是國產版還是進口版，充電策略的思路是一樣的，隻不過在實際數據上可能有細微差異，等正式上市的時候就應該明確國產版奧迪e-tron的具體情況了。
那麽這麽神奇的動力電池到底長啥樣呢？
神奇的動力電池 國產與進口略有差異
上文中已經提到，國產奧迪e-tron的電池改用了國產寧德時代的硬殼電芯，本身硬殼電芯的模組厚度就略大於軟包電池封裝後的模組，再加上國產e-tron電池包的後部又有4塊模組采用了雙層疊加設計。因此國產奧迪e-tron的車高都比進口版多了1.2cm。
下圖是進口奧迪e-torn的電池布局示意圖，整體布局沒有發生變化，而最大的變化恐怕應該集中在電池包的高度。目前進口版的數據是34cm，而國產版的車高了1.2cm，所以不知道這個數據是否應該直接累加到電池包上。

進口奧迪e-tron的電池pack位於車身底部區的中央，長2.28米、寬1.63米、底部厚度34厘米，重量約700公斤，在純電動車中屬於尺寸較大的。
目前還沒有看到國產電池包的具體數據，但是從理論上講，和進口電池包的內部結構不會有太大差異。無非是硬殼電芯組成的模塊，與軟包電芯組成的模塊三維尺寸略有差異。

進口奧迪e-tron的動力電池包由432個軟包電芯為基礎，每12個一組封裝在36個模塊中，這36個模塊又裝在電池包PACK內部，進口55 quattor版車型的電量為95度。

這是進口奧迪e-tron動力電池包的拆解圖，可以看到電池包內除了電芯和溫控液體管路之外，幾乎沒有別的配件。而關於電控管理係統的部分硬件全部在電池包外另外安置，這樣的好處就是電池包厚度僅34厘米，幾乎完全不需要擠占乘員艙的內部空間。
BJB電池外部接線盒：電池包內部的線纜與外部連接的總界麵，可以簡單理解為這個電池包的插座（插排）。
鋁合金外殼上蓋：電池包與車身下部接觸的部分，由於藏在裏麵，所以采用無需對抗高衝擊力的鋁合金材質。
31個電池模組：裏麵的軟包電芯為車輛提供電力（國產奧迪e-tron以換成寧德時代硬殼三元鋰電池芯）。
電池控製器BMC：對電池包進行管理的係統叫做BMS，常見的模式包括控製器與采集器兩個部分。其中控製器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，幹的事才重要。 現在不少車企流行玩組合，什麽三合一、四合一甚至五合一，無非就是將OBC、DCDC、MCU、VCU之類的進行整合，盡可能在集中在少數幾個總成模塊裏。但BMC以及采集器卻依然要留在電池包中。
鋁合金防撞骨架結構：在發生四周碰撞的時候，起到電池包內部支撐骨架的作用，相當於人的肋骨，這個家夥的作用我下麵會講到。
鋁合金外殼托盤：用作承托電芯模組以及防撞骨架的作用，同時還有傳到電芯熱量的重要功用。
鋁合金框架：電池包四周的框架，起到電池包的側麵支撐和保護，相當於冰激淩甜筒外麵包著的那一圈紙。
液冷係統管路：非常重要的一個部分，對電芯進行溫度控製的幕後功臣，後麵我也會詳細介紹。
底部防護板：電池包底殼，也是直接麵對地麵衝擊和砂石飛濺的部分，需要非常強硬和抗衝擊。
鋁合金防撞骨架結構
從奧迪e-tron在電池包內布置的這個“鋁合金防撞骨架結構”就能看出奧迪的態度，也是拖累了係統能量密度的原因之一。奧迪在安全性與獲取更高續航數據之間，堅定地選擇了安全性。首先是碰撞安全，在車輛發生嚴重側方碰撞，並且已經觸及到電池包的時候，這個鋁合金框架可以在初期起到支撐作用，而後期有能夠潰縮吸能，確保受衝擊影響到的電池模組數量降到最低。

可以看到電池包內部的鋁合金防撞骨架結構，每一個空格是一個電池模組的位置。在發生撞擊的時候，可以將擠壓力通過骨架來抵消，而不是讓電芯模組去承擔力量傳遞，盡可能避免電池模組受損。
如果911香蕉视频污把這個骨架單獨拿出來，各位看看像什麽？這些格子是不是像一個個封閉的小房間，而這個設計還有一個更大的好處，就是盡可能加強電池包意外事故起火後的控製。911香蕉视频污平時身處的大樓都有“防火門”，相對普通的房門來說，更厚、更沉，而且大多設置在大麵積房間，以及房間與樓道的位置。原因就是一旦建築物內部起火，通過防火門可以將火焰局限在某一個部分，而不會向整棟建築物的其它位置蔓延。
采用類似思路的奧迪e-tron，其電池包內部防撞骨架也起到類似的作用，當電池包內部的個別模組因意外事故出現燃燒，骨架網格可以將這些模組封堵在單獨的區域內，而盡可能避免對電池包內其它模組產生影響。同時，可以極大延長整個電池包出現劇烈燃燒的時間，讓發生事故之後的車內乘員，有更充裕的時間離開車輛逃生。
所以為什麽我會斷言國產的奧迪e-tron電池包內部結構與進口版的相比，隻可能有尺寸數據上的差別，而不可能有結構上的本質變化，就是因為奧迪不可能放棄如此偏重於安全性考慮的設計方案。畢竟在奧迪看來，安全的重要性遠大於多跑那麽幾十公裏的續航裏程。
細微之處見幫助 論奧迪e-tron別出心裁的能量回收係統
能量回收是電動車的一大優勢，燃油車白白浪費的刹車和滑行，在電動車上都能回收成為可以再次利用的電能。而奧迪e-tron的能量回收有點兒不一樣的地方。我曾經了解過奧迪e-tron涉及到能量回收的硬件係統，確實讓我大開眼界。奧迪e-tron所使用的能量回收係統的確獨出心裁。

首先911香蕉视频污通過展具來大致了解一下奧迪e-tron的刹車係統構成，包括液壓刹車係統的刹車盤片、電控刹車泵、毫米波雷達、單目攝像頭、刹車踏板、用來將動能轉化為電能的驅動電機、電池包。
你也許會問，為什麽刹車係統裏還會有毫米波雷達和單目攝像頭？這也恰恰是奧迪e-tron整套係統最獨特的地方之一。
常見的純電動車都會將刹車或滑行產生的動能，通過驅動電機轉化為電能，但並非所有的刹車和滑行都適合用作能量回收，有時錯誤的判斷反而會產生麻煩，甚至安全隱患。因此，奧迪e-tron的能量回收原理雖然大致相同，但是判斷能量回收係統是否啟動的依據，卻更加智慧和帶預判性，這也是引入毫米波雷達和單目攝像頭的原因。
除了常規通過係統預先設定好的邏輯進行判斷外，奧迪e-tron還會通過毫米波雷達及單目攝像頭，在ACC狀態下將對前方路況也納入到能量回收係統是否啟動的邏輯判斷依據中。如果通過雷達和攝像頭捕捉到的信息表示適合啟動能量回收，那麽係統就會自動開始工作。這樣不僅可以避免不適當的啟動，規避安全隱患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照測算，奧迪e-tron的能量回收最高可達到30%的裏程增量，業界絕對領先行列。

大家可以從奧迪e-tron的係統裏找到是否開啟預測功能的設置選項，選擇“自動”則一切交給車輛，如果選擇“手動”則才有下麵的內容。
說到能量回收力度“手動”可調這一點，奧迪e-tron的能量回收調節非常簡單，將傳統汽車方向盤後麵的換擋撥片，變成用來調節能量回收的撥片，共有三個檔位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左減右加。並且隻有在上圖提到的係統設置中，選擇“手動”才能進行操作。否則當位於“自動”的時候，駕駛員手鬆開撥片，能量回收的設置就消失了。

利用換擋撥片可以輕鬆地在3個能量回收的檔位之間切換，左手減檔是提高能量回收強度，右手加檔是減輕能量回收強度。和國內純電動車標識的習慣相反，需要適應一下。估計這麽考慮的原因，是以對車輛速度的影響，來確定加減，而不是單純以能量回收檔位數字來定義加減。

而3個能量回收檔位的顯示也並不明顯，儀表盤上的區別隻出現在我標出來的白色框內。，最輕的0.1g甚至都看不到顯示；中間一檔0.2g隻是在功率表四分之一的地方出現一個小白點；最強檔0.3g也隻是在功率表二分之一的地方有一個白點出現。
與有些車鬆開油門就刹車的那種高強度能量回收設定不同，奧迪e-tron的能量回收在1檔時幾乎沒有感覺，車輛滑行的感覺和燃油車類似；設定稍強一些的2檔，在變換的那一瞬間能夠感覺到車輛能量回收的牽製力，但如果是鬆開油門的那種，也幾乎無感；如果調到最強的3檔，鬆開油門後能感覺到有牽製力，但是感覺並不強，類似5檔燃油車掛3檔後帶檔滑行的感覺。
以上是奧迪e-tron相對常規一些的能量回收，而下麵我要講的則是不常規的，也就是模擬刹車來實現更強的能量回收。
眾所周知，刹車是對動能最大的浪費，也是能量回收最佳時機。但受製於技術和條件，就算是最需要能量回收的純電動車，絕大多數情況下也是利用液壓刹車係統，也就是盤片摩擦來實現降速刹車，白白浪費的大好資源。而奧迪e-tron則是將動能回收突破性地重度引入到刹車過程中。通過幾乎與刹車力度無異的重度能量回收產生的牽製力，來實現大多數情況下的緩刹車，以及重度刹車的前、中段。更直白的來講，刹車的前半段是通過動能回收係統實現的車輛降速，而後半段才是用刹車片去抱刹車片，通過液壓刹車係統的摩擦實現更重程度的刹車。

挑戰特殊路麵及路況的能力
說了這麽多技術上的事情，估計不少朋友已經有點兒煩躁了，下麵就給大家聊點有趣的，也就是國產奧迪e-tron在試驗場內的表現。
在中國隻要一提到新車的“高溫測試”，脫口而出兩個地名：“吐魯番”和“海南島”。雖然都是高溫測試，但兩地的測試內容卻大相徑庭。我有幸曾多次分別去過這兩個測試場，對他們的區別真的深有體會，一個是“幹熱測試”，一個是“濕熱測試”。吐魯番的測試場地處新疆，挨著著名的景點“火焰山”，所在地區幾乎全年無雨，夏季溫度最高曾達到60多度，所以新車如果需要測試幹旱高溫下的狀態，就會選擇吐魯番試驗場。
而海南島瓊海市的這個汽車試驗場則是進行“濕熱”測試，海南島處於亞熱帶和熱帶交界，瓊海市又有自己的小氣候，連年潮濕悶熱。並且由於接近大海，潮濕的空氣中多含有鹽堿等腐蝕性成份。因此新車如果需要測試濕熱環境下的狀態，以及耐腐蝕的能力，就會選擇海南島的瓊海汽車試驗場。
911香蕉视频污這次是跟著北方的寒流一起抵達的海南，因此當地並沒有感受到濕熱環境。但這並不妨礙911香蕉视频污使用場地內的複雜路麵和特殊路況，來感受奧迪e-tron在特殊道路上的行駛能力。

高環，又稱高速環形路，是利用橫向坡度讓車輛可以達到極高的行駛速度。乘車體驗時，車速以191公裏/小時的速度平穩通過，毫無壓力。同時也感受到外側空氣懸掛具有非常好的抗壓韌性，在橫向坡度極大的情況下，能夠扛得住巨大的慣性壓力以及車身和乘員重量，同時還能應行駛過水泥路麵接縫時的震動。

場地內頻繁的轉向和折返，感受奧迪e-tron的刹車製動能力，以及各部分的散熱能力。

水坑行駛，確認底盤動力電池的防水以及可靠性，不會因電池進水而發生安全事故。

鹽霧噴淋測試，將人工合成的高濃度腐蝕性鹽水進行霧化噴淋，測試車身的抗腐蝕能力。

別小看噴下來的水滴，幹透之後全是一顆一顆的鹽粒子，腐蝕性極強。開車在這棚子裏走一次，相當於自然界正常情況下一年的腐蝕量。

駛出噴淋通道之後調個頭，準備駛入邊上那個水池子通道。

你以為右邊這是普通的水池麽？那你就大錯特錯了，這是高濃度的鹽堿水池，專門用來測試底盤和懸掛部分耐腐蝕的，是要對車輛進行全方位的考驗。
環境測試暫告一段落，下麵開始進行特殊路麵的通行體驗。

首先是石板路，時速50左右，車內可以感覺到顛簸，但明顯是經過空氣懸掛過濾之後，幅度要小很多。

不僅路麵情況複雜，同時還融合了大轉彎和上坡，對懸掛進行全方位的體驗。總之車內雖有顛簸，但沒有明顯不適。
條石路，雖然看似與之前的石板路接近，但石板相互拚接的地方更加凹凸，且條石尺寸更窄。車內感覺基本沒變化。
鵝卵石路，顧名思義就是用豎起來的鵝卵石鋪成的路。行駛在這上麵會產生非常多的細碎振動，同時還會有很大的胎噪。奧迪e-tron在鵝卵石路麵行駛，要比條石路上更平順，胎噪也被過濾到合理的範圍之內。
魚鱗坑路，也就是像魚鱗一樣密布的坑窪路麵，或者說是排布的小跑單坑也行，模擬出被大貨車壓壞的路麵。行駛在這上麵會感受到不規律且力度比較大的衝擊，雖然e-torn對這些衝擊進行了過濾，但身體還是會隨之有幅度較大的擺動。
模擬井蓋丟失的原坑，這裏無論你的懸掛係統多麽優秀，都要盡速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑邊，能讓速度過快的輪胎直接鼓包甚至炸胎。
多種角度的坡道，且配合原地停車坡起。e-tron的刹車自動防溜坡讓再次起步變得簡單且從容。
波形路，還是斜向波形路，讓車輛在左搖右晃中通過了這短短的百十米長路段。
搓板路，也就是像搓衣板一樣的路。開慢了人難受，開快了車難受。速度低的話，人會頻繁上下顛。速度快了，對懸掛和減震都是非常嚴峻的考驗。

短短百十米長，毀車也毀不到哪裏去，保持時速80公裏/小時通過，幾乎像坐著魔毯一樣就飄過去了。
以上就是駕駛國產奧迪e-tron，在海南汽車試驗中心場地內的特殊路麵體驗項目。並不是說開過這些路能證明國產奧迪e-tron有多NB，畢竟這些小小的特殊路況挑戰隻是新車研發過程中的“必經之路”，911香蕉视频污今天也隻是全部測試工作量的“九牛一毛”。但也正是因為駕駛國產奧迪e-tron行駛過這些特路麵，我才更加深刻的體會到這台車的優秀之處。
薛定諤的輔助駕駛係統
結束了海南汽車試驗場的體驗，911香蕉视频污駕車回到高速公路上向今晚的目的地進發。路上也順手測試了一下國產奧迪e-tron的智能輔助駕駛係統，沒有什麽缺陷，但也沒什麽特別突出的優勢或亮點。總結起來就是自適應巡航比較好，可以將行車尾隨放心交給它。但遇到突然並道加塞的車，係統的反應還是有些遲緩。同時，車道保持功能略有不足，並且隻有到車輪壓線的程度，方向才會自動糾正。

但為何我在這裏不展開描述呢？因為換另一位駕駛員之後，車道保持功能出奇的好用，我之前遇到的車道內畫龍、遇彎自動退出、遲遲捕捉不到車道線等問題，都突然統統消失不見了。所以，這麽“薛定諤”的功能，我決定還是找機會充分體驗之後，再行評斷。避免因人為操作或客觀因素，造成對車輛功能的誤判，那就不公平了。
總結
總之，國產一汽奧迪e-tron傳承了進口版的衣缽，並且在車機速度、刹車感受等方麵進行了一定程度的升級，更符合中國消費者的喜好。傳說中50至60萬元的售價，也比進口版低了將近20萬元左右。傳統大廠的品牌、穩重可靠的行車風格、挑不出什麽毛病的駕駛品質，以上這些特點足以滿足想買輛“穩重、可靠”純電動車的消費者。具體價格和車型技術參數，要等3月份正式上市的時候就揭曉了，911香蕉视频污拭目以待吧。

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